川藏铁路百年之梦的玄机
——任新建研究员谈川藏铁路
柏志坚
2011年04月15日 10:07
2010年9月10日下午，四川省社会科学院图书馆演讲厅内，川藏青滇甘五省区联合举办的“藏区跨越式发展与长治久安研讨会”正在热烈地进行之中。其间，一位学者非常详细地介绍了四川省交通发展规划，并指出对藏区发展的重要意义。四川省社会科学院康藏研究中心秘书长、研究员任新建是学术发言的述评人，在这位学者发言完毕后，他扶了一下那副轻巧的金边眼镜，乐呵呵地说：“我觉得啊，川藏铁路对藏区经济发展的作用不亚于甚至可能超过青藏铁路。如果说二郎山隧道的打通被甘孜人民比喻为“第二次解放”，那以后川藏铁路的通了车，他们的喜悦就不知道如何形容了。”
这本是几句即兴的话，不了解任新建老师学术背景的人也不会注意它。可同样作为与会者的我，却不由得笑出声来，因为我知晓任老师内心的一个“秘密”——那就是热恋川藏铁路的情结。2009年9月，正是全国媒体狂热炒作“川藏铁路项目即将动工”消息的时候，我特地3次拜访了任新建老师，向他请教关于对青藏铁路的看法。其实，在他看来，发展藏区的路子有千万条，只有建设川藏铁路这一条来得最实在，且具有纲举目张的神奇效果。
以下是曾经对任新建老师的访谈笔记，透过它，我们或许能体会到这位古稀老人的热情与智慧。
川藏铁路之梦已逾百年
笔者原以为，先有青藏铁路的通车，因此筑路技术趋于成熟，才有近期川藏铁路的热议。与任新建先生谈过后，才得知建设川藏铁路的提议始于1909年，成型于1918年，上世纪60年代国家就开始实地勘测。从提议诞生至2009年新闻事件发生，恰好100年。
笔者：您父亲任乃强先生是我国藏学研究的先驱和奠基者之一，听说他曾亲自设计过川藏铁路的路径？能谈谈吗？
任新建：我父亲一向认为交通问题是藏区发展的命脉。他当时设计的只是川藏铁路四川境内的一段路线。如果说最早提出的话，那是1909年川汉铁路开工之时，当时即有国人提出修川藏铁路的想法，但无具体的建设计划。民国时，孙中山先生在1918年撰写的《实业计划书》中也提到过要修川藏铁路，并划出了拉萨至成都的铁路大体走向，就是：自拉萨循清代官道（大致与今川藏公路同线）至昌都，然后，折北至界谷（即青海玉树），循西康北路至到道孚、康定等地，最后抵达成都。1932年，我父亲在详细考察西康后写了篇《川康交通考》的长文，他赞扬了孙中山的卓越见解，并对孙中山规划中缺略的西康到四川的一段铁路具体路线作了更详的设计。所以应该说，川藏铁路建设计划的正式提出，始于国父孙中山先生。
其实解放后关于建设川藏铁路的计划也有过，航测与实测都搞过。上世纪60年代，我在四川甘孜藏族自治州工交局工作时，就曾看到国家派来勘测铁路线路的工作队，当时全州曾热闹地议论着川藏铁路即将修建的事情。
笔者：网络舆论对川藏铁路建设的新闻表现得很兴奋。“续写天路传奇”、“战略地位超过青藏线”、“犹如利剑刺向印度咽喉”等类似的文章标题数不胜数，这都反映了国民对该计划的热烈拥护。您怎么看待这些舆论？
任新建：交通问题事实上一直是我国巩固对西藏主权的关键问题。自宋代以来，川藏茶马古道就是维系中央与西藏地方关系的命脉，依靠了茶马古道作纽带，汉藏民族相互依存的格局才得形成，才有发展。所以元朝治藏的重大措施中就有建立“站赤”一项，即修建通向西藏大道上的许多驿站，把通向藏区的一段段道路连接起来，以保障通藏道路畅通。到了清代，为了保障对西藏的管理和供应，又花大力气开辟了南、北两条川藏大道，我们现在连接川、藏的317、318两条公路，就是在清代这两条大道基础上修成的。在清朝时，这两条道就已经成为巩固国家西藏主权的生命线，每当这两条道途梗阻时，西藏和沿途其他藏区就会不安宁。由于这两条大道的关键地带都在西康地区，所以康区的稳定对保障大道畅通至关重要，我们通常说的“治藏必先安康”，其中一个很重要的因素就是康区在连接川藏的交通中具有举足轻重的作用。2001年？朱镕基总理到甘孜视察后，说 “安康必先通康嘛！”真是一语中的，洞察玄机。现在川藏公路不仅路况差、承载力小，而且常因塌方、滑坡等灾害而断阻。完全不能满足藏区交通的需要，至于空中航线，不但运量更小，且通达的范围也太局限。从根本上解决川藏交通还是要寄希望于铁路建成。
自清末至今，凡涉藏问题，民间舆论一直都很关心。这是因为中国人从来都把国家统一与否作为国家兴衰的标志。所谓“天下兴亡匹夫有责”。清末起人们开始特别关心涉藏问题，就是因为过去一直安定的西藏，这时因被帝国主义势力侵入，变得动荡起来，已经危及到国家的统一了。辛亥革命发生后，英国及其代理人利用当时藏局的混乱和西藏地处边远，交通困难的情况，千方百计想控制西藏，先是利用“西姆拉会议”企图把我国藏区分成“内藏”、“外藏”，扩大西藏地域，并置于其控制下。未得成功后。又非法划了一条“麦克马洪线”，把西藏大片领土划入英印。后来，在1918年至1932年间，又唆使和支持十三世达赖两次举兵攻入西康、青海地区，欲与中央政府争夺土地实际控制权，搞 “大西藏”。这样就不仅危及西藏的安全，也严重威胁西康、四川、青海等地方的安全。要解除这些威胁和危险，巩固国家主权，除了政治方面的举措外，军事方面的努力也必不可少，而交通的畅达则是这一切的基础。
所以，从历史看，孙中山先生关于川藏铁路的规划，以及我父亲提出的四川境内的路线设计，都是在“固藏保川，维护国家安全”的背景下提出来的。今年国内媒体又热议川藏铁路的建设问题，其背景也与西藏主权安全问题密切相关——达赖集团正竭力破坏藏区社会稳定，印度媒体煽动其国民的反华情绪。从这个意义上说，网民力推建设川藏铁路，是爱国热情的一种表露。
铁路促进社会转型
笔者：为什么近代以来，每到分裂势力活跃时，民间舆论就会把川藏铁路的建设问题抬出来？难道修建川藏铁路与抑制“藏独”，其间似乎有必然联系吗？
任新建：建路与治藏关系密切，这是民间舆论的直觉判断。作为研究人员，我也持有这种观点，不过觉得论证应该细致些，考量应该更客观些。要阐明这两者之间的必然关系，首先得讲清一个概念，就是藏区社会的转型问题。应该说，现今修建川藏铁路，不仅是为巩固国家的安全，不能单纯的从军事、政治的角度来看，还应该从藏区社会经济发展的自身需要来考量。其中一个要素，就是要通过修铁路来促进藏区社会转型。所谓藏区社会转型，涉及到很多方面，如果从社会层面来说，其实主要就是要由残余着“政教合一” 影响传统的社会，向社会主义民主法治社会的彻底转变。
笔者：能解释一下“政教合一”的传统吗？
任新建：简单地说，“政教合一”制度就是集宗教权力与行政权力于一体的制度。其实佛教本来是要求僧人出世、远离俗务的，而西藏的藏传佛教首领却偏偏违背佛祖的教诲，热衷于政治事务，这个悖论本身就很荒唐。造成这种状况，既有藏传佛教自身的问题，也有我国历代统治者奉行“因俗羁縻”政策的原因。实际上，后者是起因。
西藏社会“政教合一”的制度始自元朝，当时忽必烈是想把宗教作为工具用来加强中央王朝对西藏的统治。故将西藏的宗教领袖任命为当地官员，使他们第一次掌握了宗教与行政的双重权力。到了清朝，最初为了借助蒙古的力量打败明军，奉行“尊黄教以安众蒙古”的策略，把黄教首领达赖的身份从一般的活佛地位，人为的抬高到整个藏传佛教领袖的地位。到了雍正皇帝时，他看到其中的弊病，所以设立驻藏大臣代表朝庭管理西藏，又把内外蒙古的章嘉活佛和哲布尊丹巴，以及班禅扶持起来作黄教首领，以削减达赖的政治和宗教权力。
雍正皇帝设立驻藏大臣制度，将西藏的政务权力统揽于驻藏大臣之手，意思就是要改革西藏的“政教合一”制度，削减喇嘛参与政治的权力。不过，后来由于种种原因，乾隆时又下诏让七世达赖参与政务。在当时，这种政教并用的管理方式，实际上仍是利用宗教羁縻来辅助行政管理，西藏地方实权仍操于驻藏大臣之手。所以那时西藏的“政教合一”是受到很大制约的、相当局限的。但是，到了清代后期，随着清王朝的衰朽和帝国主义的入侵，清朝原有的政治设计逐渐失效，尤其是一些驻藏大臣的贪鄙失职，大权旁落，使达赖得以坐大，演变成事实上的“政教合一”。直到1904年英军攻入拉萨后，清朝才幡然醒悟，欲，先在康藏地区设立川滇边务大臣，任命赵尔丰为大臣，在康区实行“改土归流”，兴办教育、矿业、商务、农垦、邮电等新政，筹建西康省，然后又任命赵尔丰兼任驻藏大臣，准备将新政推广到西藏，改西藏为行省。以达到‘保川固藏’的政治目的。辛亥革命时,赵尔丰虽被革命党杀死，但民国政府承袭了赵尔丰的规划，努力巩固他改土归流的成果，建成西康省，使英国和西藏分裂势力搞“大西藏”的梦想破灭。
笔者：这样说来，“政教合一”制度原本是服务于国家大一统理念的。只不过到了13世达赖土登嘉措统治时，尾大不掉，反倒被利用为“藏独”的工具了。
任新建：大意如此吧。十四达赖曾在西方宣扬西藏是一个独立的国家，这是与历史不符的。达赖活佛转世系统今天之所以在藏区有崇高的宗教地位，也是因历史上国家大一统的需要，而被清王朝刻意和逐步抬升起来的。
笔者：您刚才提到了“政教合一理”念残余的传统社会，能具体讲一下吗？
任新建：藏区“政教合一”理念的生存有其“特殊的土壤”，即：落后的交通、闭塞的环境、落后的经济生产方式。只有在这样极端落后的环境里，喇嘛才有可能借助神权介入到世俗事务的处理中去。千多年来，藏区传统的生产方式变化不太大。在这样环境中生存的人，形成对宗教的精神依赖是必然的。所以大部分老百姓相信神灵，信奉宗教，尊崇活佛，为喇嘛参政提供了社会基础。现在，即便拉萨的喇嘛政权消亡已久，但在民间，仍然可见喇嘛参与社区事务管理的情况。十四世达赖能够在国外遥控和煽动藏区的骚乱，也从一个方面证明了“政教合一”影响的残余仍存在。
笔者：听口气，您好像认为藏区现在还有农、牧区存在传统的社会管理方式？
任新建：在偏远地区是存在着的。因为交通不便，地方政府的人力、资金有限，管理无法深入，这就为寺庙喇嘛参与社会管理提供了空间。其实，这也是牧民的现实生活需要，总得要人管事吧。此外，尽管牧区的商品经济有所发展，但是大量人口仍然被禁锢在古老的牧业生产方式之中，社会发育程度低，这也使得喇嘛干预世俗事务的传统仍然可以延续。
只有把人口从传统生产方式中解放出来，让他们进入现代经济社会，使这个“特殊的土壤”消亡，藏区社会发展水平与内地趋同，大多数人生产和生活方式己现代化，纷繁复杂的现代人际关系已不是身为宗教徒的喇嘛、寺庙所能轻易处理的时候，人们的观念改变了，自然会希望依赖政府和法律管理自己的生活，而把宗教只是作为自已精神的一种慰籍和民族文化来存在。所以我认为消除藏区社会经济发展的落后状态，是解决藏区问题根本的根本。而要消除藏区的发展落后关键的关键是要把藏区的交通问题全面解决。这个观点既是我几十年在藏区研究中深切体会，也是从我父亲耳提面命的教诲中一大感悟。
我父亲早在上世纪二、三十年代就提出建设康藏首在交通。同时，他始终认为妥善地解决宗教问题是康藏政治稳定的关键。他坚决反对“政教合一”制度，但他认为必须清醒地看到宗教在藏区根深蒂固、会长期存在下去的事实，主张充分尊重人民的宗教信仰和宗教感情，保护寺庙和宗教文化，用 “导”而不是“堵”，更不是“压”的方法，积极地“利导”宗教，使其与社会政治的变迁相协调。这样才能消除文化杆隔，增进民族团结。他的这些看法曾向刘文辉（民国时期的四川省政府主席、西康省政府主席）、贺龙都谈过，而且在民国时西康省的建立与和平解放西藏中的确起了相当大的作用。
“兴东固西”的治藏方略
笔者：川藏铁路建设促进藏区经济发展，经济发展促进社会转型，最终达到藏区社会稳定的目的，您是这个逻辑秩序吧？
任新建：基本上是这样的。我曾经向中央写过一份研究报告，叫做《21世纪治藏方略》，建议尽快修通青藏、川藏、滇藏这3条进藏铁路，在沿线兴建一系列的小城镇，以促进藏区经济、社会的转型。我把这一策略叫做“兴东固西。”
笔者：能讲讲“兴东固西”的概念吗？
任新建：“兴东固西”是指首先发展东部藏区，进而带动全藏区的发展，最终达到西藏主权稳固的目的。东部藏区包括四川、青海、甘肃、云南的藏族聚居区，这4省藏族人口总数约占全国藏族人口总数的54%。东部藏区实际上是一个以藏族为主体的多民族地区，除藏族外还有汉、回、羌、蒙、土、彝、纳西等十来个民族，藏族在其中约占总人口的三分之二左右。东部藏区由于历史上与内地交往频繁，中央政府直接治理的时间较长，所以社会发育程度比西藏高，开发的基础条件较好，开发的成本也较低，而且广大群众和干部要求发展的意愿很强烈。如果首先在东部藏区投入资金开展各项基本建设，特别是交通建设，则能快速拉动该区域的发展，尤其是当地民营经济的发展，使老百姓能直接参与开发，逐步改变传统生产生活方式尽快富足起来。这样就必然会对西藏的发展产生强烈的示范效应，让西藏和其他藏区人民向往现代生活的愿景有所增强，对促进藏族传统社会经济的转型和观念的改变将产生重要的影响作用。
笔者：那么，川藏铁路对东部藏区的发展到底能起哪些具体作用呢？
任新建：在东部藏区中，四川的藏族人口最多，经济发展程度最高。我国最早的茶马互市口岸就在四川藏区。康定、松潘更是历史上汉藏贸易的枢钮重镇。直到今天，四川的康巴商人在拉萨仍然占据极为重要的地位。因此，如果考虑到四川藏区与西藏的密切联系，在三条线中，川藏线的经济带动效应该是最大的，运营效益也将是最好的，所以，川藏线应是最重要的一条线。
任（笑）：又讲到历史去了，还是讲点具体的。近年来，国家的民族教育政策越来越好，藏族孩子在享受九年制义务教育的同时，还可以享受生活补贴，免除学杂费和书本费。初中毕业了，还可以免费读职业技术学院。通过教育将大量藏族青年从传统农牧业中解放出来，已经为社会转型提供了良好的基础。可问题是，下一步他们怎么办，他们到哪里去就业。目前的情况下，藏区的初中生和职业技术人员到内地是很不容易的，因为内地的人才竞争实在太大。所以从人口问题来说，只有新生代的藏族学生们实现充分就业，藏族社会的转型才能具有内动力。他们进入工厂、公司工作了，有单位的团队和领导，有追求、享受现代生活方式的冲动，他们还会需要喇嘛来安排自己的生活吗？如果在铁路沿线发展一系列的城镇，结合本地的资源，大力发展民营经济，尤其是旅游等产业，使本土文化与现代需求相结合，不但能够实现大量藏族青年的就业，而且会促进他们观念的转变，成为带动藏区传统社会转型的主力军。
笔者：您认为川藏铁路的建成，会对那些类型的民营经济起到带动作用？
任新建：旅游业应首当其冲。近年来，甘孜州的旅游业有了较大的发展，已经带动了旅馆、旅游公司、客运、汽车维修、旅游纪念品等行业的蓬勃发展。如果川藏铁路建成后，旅游业最先见效。其次是，矿产开发与加工行业必将快速发展，必将带动围绕大企业的中小企业的发展。以昌都江达县玉龙铜矿为例，据说那里的铜矿的资源储量是全国第一、亚洲第二。此外，有了铁路快速、安全的运输，农牧产品深加工行业也会快速形成。铁路建成，产业发展，就业增加，城镇人口增多，服务业也会繁荣起来。
笔者：川藏铁路对康区发展的作用固然很大，但是投资太大，据说超过1000亿元。花这么多钱修铁路值得吗？把公路建好不行吗？
任新建：其实从长远来看，修铁路的成本并不比公路高。现在的川藏公路要穿越14座海拔5000米以上的高山，加上地质条件复杂，公路塌堵频繁，每年沿途各县投入修路的费用都是一笔巨额开支，而且运输效率不高，运输成本很高。而建铁路尽管要打通很多隧道，但火车在隧道内行驶，却能够避免频繁的地质灾害，反而使得运输更为安全，当然也更快捷、长远的成本更低廉。在国家保证资金投入的情况下，现在的隧道技术完全可以支撑川藏铁路的修建，过去4000多米长的二郎山隧道花了8年才打通，现在开这么长的隧道一年都要不了。
听甘孜州的一位领导说，成都至康定的铁路建设已经动工了，川藏铁路的隧道特别多，最长的一条隧道将达到40公里。我认为，隧道多不仅可减少迂回、避开流沙滚石等害，也保证了川藏铁路军事战略上的安全。不像青藏铁路，完全暴露在旷野之中。
笔者：曾有达赖集团的人抨击我国政府破坏藏区环境、破坏宗教文化传统，您认为他们还会以此为由抨击川藏铁路的建设吗？
任新建：应该还会，川藏铁路将极大促进藏区社会进步，分裂势力当然会造谣破坏。对百姓而言，藏区经济得到发展，大量的人口从生态脆弱地方迁徙到城镇，反而能藏区环境起到保护作用。这对自然保护不会更加有利吗？旅游发展了，民族文化村多了，传统文化得到了展示的平台，传统手工艺产品有了销售市场，农牧民通过唱歌、跳舞也能增加收入。这既是对文化资源的开发，也是对文化传统的保护，是开发性的保护。话说回来，其实藏区群众最讨厌那些以保护环境、文化为名阻止其发展的论调。我曾听到一位藏族老乡说：外面的人，希望看到我们像猴子一样生活，好满足他们的好奇心。可是我们不满意，我们不是为他们活着，我们也想过过现代化的生活。
观点源自藏乡情
笔者：您的观点是如何形成的呢？我很好奇。
任新建：我是团结族，父亲是汉族，母亲是藏族。在这样的家庭长大，可能对我观念形成有一定影响。我经常觉得自己并没有民族界限之分，以一种很超然的态度看待藏族或者汉族。
笔者：你是怎样进入藏学领域的呢？
任新建：我出生在康定城，四五岁时到内地，小学到中学一直在成都读书。后来进入军事院校，一心想当一名火箭设计师。但1956学校毕业后被分配到西藏军区一个团，团部设在今天的波密县。当时团里缺房，松宗寺活佛很热情地借了两间房给我们做军械仓库。我就住寺庙里任管理员，整天地看着藏族百姓地朝拜那些奇特的菩萨，很好奇。我和寺中喇嘛们熟悉的很快，从那个时候起我开始逐步知道了一些藏传佛教的知识，了解到藏区社会的一些情况。可以说，自此以后我便对藏区发生了浓厚的兴趣。
笔者：您父亲任乃强是鼎鼎有名的藏学大家，是我国康藏学研究的奠基者，听说他曾与藏族女子有过一段传奇的爱情故事。能讲讲这个故事吗？您父亲是否也是带着感情去做研究的呢？
任新建：那位藏族女子就是我的母亲罗哲情错。1929年至1930年间，我父亲前往康藏地区考察。为尽快融入藏族社群，他向上瞻对土司多吉郎加提亲，与其外甥女罗哲情错结为夫妻。我父亲考察康藏的初衷是想开发当地的经济资源，
与我母亲结婚后，父亲对藏族产生了深厚的亲情，进入对藏族全面、深入的研究。1946年，他募捐成立学术机构“康藏研究社”，创办《康藏研究月刊》，还在杂志的发刊词上写明：愿意为来成都的康巴藏人免费提供翻译和住宿。也许因为这种情感的动力，我父亲花了14年时间绘制了五十万分之一的康藏地图。1950年元月，贺龙来成都，为指挥解放军入藏，就借用了这幅地图。
笔者：没有了民族区分的观念，对您的学术研究又产生过哪些具体的影响呢？这应该很难吧？您又如何去看待当下发生的一系列涉及藏区稳定的问题呢。
任新建：我是带着情感去研究藏区问题的。母亲是新龙人，自己长期在藏区工作，有着浓厚的家乡情感。这就足以成为我研究藏区题的立足点了吧。而用超越族别的眼光来研究民族问题，似乎更容易避免一些偏见。
我起初并不准备从事藏学研究。如果说以后能进入学术研究的殿堂，我想除了父亲的影响外，更多是因为我知道了藏族群众太多的疾苦和思想。因为爱家乡，爱它那独特的文化，爱那淳朴善良的乡亲，所以才对这一研究产生了浓厚兴趣。而天假机缘，也给我进入这一领域创造了一些条件。
1960年，因为父亲是大右派、家庭社会关系复杂，我被迫转业到甘孜州工业交通局。因“家庭出身”不好，被安排到各县基层去锻练改造，做“中心工作”，也就是到农牧村去作社会调查，或访贫问苦、发放救济等。在十多年的 “锻炼”中，我在机关少，在乡下多。乡下无事，我便把父亲的《西康图经》等有关康藏的资料翻来复去的研读，并与当地情况相对照。这样，我对康藏的历史和人文、地理都有了许多新认识。
那时，父亲已经在劳动改造了，可还经常写信给我，谈甘孜州农田建设的问题，让我找机会向上级反映。我记得最清楚的是1969年他写给我的一封信，他详细介绍了道孚县哪些地方适合种哪些蔬菜，以及无霜田围墙的修筑方法，要我向上级反映实施。可我当时自身都难保，哪里还敢去向上级汇报啊。我拿着这些信，真是既可怜我父亲的拳拳爱民之心，又为他的精神感动！
1975年，我工作调动到成都，从这时起，成为父亲的学术助手和学生。由于我对他的学术思想和论著都十分熟悉，又有在康藏各地十多年的实地体验和调查，所以我父子俩很默契，往往会想到同一问题，提出相似观点，他教我的，我领悟也很快。那时，父亲的一些好友，如徐中舒、李安宅、刘立千等，都是学问大家，也都正在“靠边站”，常常聚会我家，使我有幸聆听他们的许多高论，受到他们许多指教与启迪。我也经常到他们家请教，真是受益良多。1981年，父亲得到平反，被四川省社会科学院聘为特约教授，1984年原四川省委书记杨超调我入四川省社会科学院专职从事科研工作，希望我承继父亲的学术。
25年来，我主要研究的还是康藏社会历史文化问题，其中农牧民的民生问题始终萦绕着我的研究。2000年我主编了甘孜州第一份全州文化旅游发展规划。当时就是想把对康藏文化的研究应用到实际中来，使文化资源转化为文化资本，让藏区老百姓从中得利，从而对传统生产和生活方式的转变产生一点推动作用。
笔者：带着家乡情来研究藏区，很自然就会首先考虑到民生问题，我理解了。另外，我还很好奇的是，您土司家族的背景对您的研究有什么影响吗？
任新建：尽管我与这个背景距离很远。但在唯成份论的年代，这个社会关系的确曾给我以政治上的重负。但像我父亲一样，我心地坦然，淡然处之。如果说对我的研究有什么影响的话，那就是让我比同单位的人有着更多的深入藏区社会基层的体验机会。尽管当时苦点，但为我后来进入藏学领域打下了较好的基础，也使后来我更加深思藏区的稳定与发展问题。
1957年康巴地区发生叛乱，我所在的部队参加平叛。而我母亲家族正是叛乱者的一部分。三年平叛中，我没有直接参加战斗，而是被调去做群众工作，访贫问苦，宣传民族、宗教政策。这是我第一次到藏区群众中去做工作，住进牧民的帐篷。有的人家是叛属，叛乱时，他们听头人说“政府要消灭宗教，不准人信教”，就跟着头人，赶着牦牛逃入深山。后来牛和粮食吃完，只好下山，回家时，已经一贫如洗，全靠部队救济。这让我深刻领悟到，藏族农牧民真是把宗教看得比一切都重要。他们太善良、太纯真了，所以往往不自觉地被有野心的人利用。特别是对于他们虔诚信仰的宗教首领所说的，根本不会也不愿置疑。这样就为喇嘛政治提供了条件。它使我想起了父亲说过的话：宗教只要和政治搞到一起，就麻烦了。我们要真诚地尊重宗教，也要坚定的使政教分离。
笔者：顺便问一下，据说十四世达赖喇嘛驻华盛顿的私人代表甲日洛迪就是甲日家族的，他和你母亲家有关系吗？
任新建：甲日洛迪是甲日尼马的儿子、甲日多吉郎加的外孙。甲日多吉郎加之父原本是新龙一个小头人，后来在协助清政府平息瞻对（即今新龙县）之乱中立了功，被朝廷封为上瞻对土司。民国时土司改名为“总保”。甲日多吉郎加只有两女，我母亲是他妹妹的女儿，自幼收养其家，视如亲生。他自已的两个女儿，也就是我母亲的姐姐，共赘一夫，是甘孜一个土司之子。我母亲的大姐文武双全，会说唱《格萨尔》，应该说我父亲的成为国内格萨尔研究奠基者，是与她分不开的。因为正是从她那里第一次听到了《格萨尔》，他才开始了格萨尔研究。我母亲这个大姐是个奇女子，特立独行，她不喜欢包办来的丈夫，竞爱上了身边一个娃子（奴隶），并同他一起私奔。这个行动显然为等级森严的当时社会所不容，半途被追擒回来，她爱的那个娃子被惨杀。此后，她便性情大变，拒绝与丈夫一起。所以甲日尼马应是我母亲二姐所生。后来，她丈夫贿赂甘孜县官员，抓了她，逼她从婚或出家，从而引发了甲日家与甘孜县政府和国民党24军的矛盾冲突（县政府官员是24军团长）。最后她竞被枪杀。我父母曾经为此替她向刘文辉多次申诉。据我父亲谈，我母亲当时已得重病，仍抱病冒着大雪拿着刘文辉的手令去见甘孜驻军，最后才得以阻止了军队准备剿灭甲日家的决定，并保甲日尼玛得以承继了上瞻对总保之职位。解放后，党和政府很重视甲日尼玛，让他当了新龙县的县长，谁知，1957年民改时他竞参加了叛乱，后来跟着十四世达赖逃到国外，参与分裂活动。真是辜负了我父母当年一片苦心啊！
笔者：这个故事又让我想到您父亲批评政教合一制度的那句话，宗教和政治还真是不能搞到一块啊!
笔者向任新建老先生请教川藏铁路的意义，不经意间却经踏入了父子两代学者“经世致用”的学术人生，踏入了藏区波澜壮阔的历史。虽难以一一叙述，但始终有一个字在心头挥之不去，那就是“情”字。如果说川藏铁路应及早开工，不仅仅是因为政治与经济利益，更主要的应是全体国民与藏区各族人民之间的深厚感情，是一种血脉联系。笔者认为，从“情”字出发，来理解藏区的宗教、政治、经济问题，许多事情就简单了。
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