国际问题研究 理论研究

欧洲大城市物流管理制度现代化的困境

胡小文

2017年11月02日 12:00

蕾蒂西娅•达布朗
《城市观察》2017年第20171期

 一、引言

   每天,各种不同类型的货物在城市的空间中穿梭,诸如消费品、建筑材料、废弃物、邮件等。据测算,货物运输约占一个城市道路交通量的1/4①。此外,货物的装卸、存储、维护及包装等也要占用相当大的城市空间。所有这些城市物流活动都与物流决策有关,即在生产环节中以一种有效的方式将货物流动组织起来。物流决策取决于生产及配送部门的需求,而需求本身则由经济主体(如家庭、企业)的行为所决定。这种相互关系给城市物流带来了复杂的特征,本文指出其中三个。第一,货物运输很大程度上与城市内部结构没有关联;第二,城市物流政策基本无效;第三,城市物流服务增长缓慢、供不应求。

   本文不仅是对过去六年专业领域相关研究的综述,也是一份个人的研究,希望能为城市物流从业者提供有效的解决方案。自1999年起,笔者便一直与大城市的交通部门合作开展相关研究。除了笔者的这些研究以外,本文还综合比较了由法国交通部及环境部门联合发起的国家级项目“城市货物”以及“欧洲最佳城市货运解决方案研究网络”(BESTUFS)等研究成果。

   二、货物运输与地方城市特征没有关联

   有一个简单的数字可以用来解释法国大都市地区的城市货运特征,即一份工作大体上每周会产生一次配送(取件)。鉴于几年前这些统计数据根本不存在,所以重要的并不是数字本身,而是这个数字确已存在及其相对不变性。更确切地说,城市中进行的每项活动(商业、服务、工业、行政等)背后都有与之对应的货运生成,并且这种关联不因城市而异。从物流的角度看,不管是位于特大城市的市中心还是中小城市的郊区,杂货店的物流配送活动都会如常运营,面包店、银行、仓库等亦然。

   物流货运约占机动车行驶里程的20%~30%,占城市交通运输排放形成的各类空气污染物的16%~50(LET-Aria Technologies2006),尽管占比显著,但物流货运却主要是由区域、国家乃至跨国层面的经济部门来决定的。对中小城市而言,物流背后的驱动力与其城市本身的关联就更加小了。这些城市的运输商,特别是包裹运输,并不使用中心区周边的货运站点设施,配送路线的设计通常在80公里~160公里外的货运中心就安排好了。

   因此可以认为,物流货运与城市空间没有关联,或者说是独立于城市空间而存在的一种“中立”状态。尽管城市在地形或管理制度上千差万别,但其货物配送方式并无二致,不会为某个城市而量身定制特别的物流模式。一般情况下,物流决策与土地问题更为相关。当物流开发商布局一个货运站或者仓库之时,必须考虑该地区各种交通方式的可达性(道路、铁路、运河等)、到大型经济中心的距离以及能否获得足够的土地。然而,在城市内部,土地问题反倒不再是个问题。因为城市是一个复杂的、成本高昂而有限的空间,城市中已经没有用于物流活动的土地,所以,大多数情况下,城市只是为货物车辆提供了流转装卸的空间。永久性的物流设施很少位于城市区域内部,承运商只在必须进入市中心完成配送的时段内才会进入市中心。从行为或心理感知上讲,他们都不认为自己属于那个城市。

   虽然与城市的地方环境关联性不强,货物运输却存在另一特征,即城市往往承担了许多道路货运的负面特征。例如,物流商们通常不遵守市区的社会和工作规章制度。一些在非城市地区道路运输中都业已消失的非法活动,在城市中也屡见不鲜。城市中穿行的货运车辆通常比卡车运输行业车队的车辆车龄更长,从而带来更多污染。实际上,城市空间集物流运输的各种负面效应(the concentration of dysfunctions)于一体也是可以理解的。在全球化体系中,客户和消费者越来越多地指定了服务时间和地点,运输活动只能适从。这就迫使投递人员必须适应城市的环境及其诸多限制(交通拥堵、街道狭窄以及各种实物障碍等)。此外,货运是一个极具竞争性的行业,为了在市场中生存下来,许多公司特别是中小型运营商,只能通过延长车辆的服务时间或者增加工作时间来降低成本。

   当然,许多货运最后阶段的配送是令人满意的。大型运营商与小型公司之间的分包协议也是公平合理的②,因此不会导致分包商需为了营生而超负荷工作或无视当地法规。但是,我们仍然需要明白,从运输环境的角度来说,往返位于郊区与市中心货运站之间的往返配送较之长途运输要落后得多。

   三、地方政府不知道如何管制货运

   鉴于货运对城市的影响,地方政府普遍认为应对城市货运加以控制,但大多城市管理者似乎都对物流货运束手无策。无论采取何种货运管制措施,货物最终都会在指定的地点和时间送达客户手中,而这主要取决于物流决策而不是管制政策。管理者可能需要采取相当严格并且强制执行的准入法规,才能强制货车司机重新安排配送活动。然后,这些规定可能会与有关自由流通和自由贸易的宪法原则相抵触。货车司机总会遵循客户的要求:重新安排配送线路,提高配送价格,减少每周为同一个商铺配货的频率等。在汽油价格上涨或城市拥堵加剧的情况下,所有这些决定看起来非常合理。但在实际生活中,这些现象极少发生。

   总体而言,地方政府关于货运的政策少之又少且多已过时。大多数城市仍然以廿年前的方式在规划和管理城市货运,即通过市政法规限定市中心配送车辆的最大车型或载重。配合这些管制措施,许多城市还设置了货运的时间窗口(多在上午7点至11点之间)。实际上,许多城市认为货运交通应该禁止或者至少应该严格监管;很少有将货运活动视为一种服务,并且设法帮助其以一种更加高效的方式加以进行组织。其次,这些政策大多是地方性的,很可能与相邻的城市的政策相互冲突。仅法国的一个都市圈内,关于货车重量及尺寸的规定就存在多达30种。这就迫使货车司机们自己决定遵守哪些规则、忽视哪些规则(Dablanc1998)

   一些都市区也制定了综合货运交通规划。在法国,按法令,常住人口超过10万的城市制定综合交通规划必须整合货运规划,提出货运政策的具体目标。交通规划必须优化城市货物配送,协调地方货运管制措施,提供充足的路边港湾式停车配送泊位,开展城市物流空间规划,特别规划那些与铁路及水上运输相关的物流空间③。然而,虽然大多数综合交通规划考虑了以上因素,但是这些规划往往得不到落实,原因是法国都市区政府没有相应的预算、人员和具体部门来实施这些货运物流政策。

   欧洲其他城市的状况有所不同。有案例显示,城市物流管理中存在的难题可通过采取相关措施来克服(GART2004)。在英国的许多城市,尤其是伦敦,多年来与交通、物流专业组织讨论和谈判已成惯例。两大货运组织——货运协会和公路运输协会——都会定期与伦敦运输部门的代表共同研拟配送组织的实施细节。这种伙伴关系往往能转变成真正意义上的协商,最后达成共识。例如,采取与小汽车相同的定价标准,针对货车每天收取5英镑的拥堵费,可能是长达两年针锋相对的讨论结果。货运公司希望免除税费,其理由是:除了道路运输外,没有其他方式替代运输货物;政府部门则希望商用车辆比普通小汽车多付两到三倍的税,因为货车对路面的破坏较大。

   西班牙巴塞罗那的一项综合性货运政策可圈可点。在城市最大商业区(Ensanche),由40位代理人及其摩托车队组成的“货运摩托监管方阵”管理着现有的5000处街边装卸区。这种措施大大减少了长时间的违章停车,并将这些区域腾空给配送货车司机。该市还在一些主要道路尝试创新性的路权分配。两条外侧车道高峰时段用于交通运输,非高峰时段用于物流配送,夜间用作住宅停车。此外,巴塞罗那所有新开的酒吧和餐馆都要按要求设置存储区域(至少5平方米),从而减少日常频繁的瓶罐和饮料配送。

   第三个货运创新政策的案例来自欧洲北部的一些城市,如阿姆斯特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩以及哥德堡。这些城市会根据环境标准制定货车准入限制。只有车龄较短或满载的货车可以进入市中心。这些新标准将取代之前已然过时的载重和车型限制。

   以上案例也不见得就是行业范例。虽然与其他城市相比它们的做法更具创新性,但这些城市依旧饱受城市货运可持续发展问题的困扰,如日复一日、量大低效的货运投递行为,环境不友好问题等。

   四、城市物流服务供不应求

   城市货物运输的另一特征源于不同经济主体之间的行为与需求差异。一方面是家庭、消费者和商家,另一方面是货运和物流从业者,后者负责对前者作出响应。

   过去几年,居民消费习惯迅速变化,显著改变了人们外出购物的方式。2000年法国一项调查(CREDOC2001)显示,远程采购食品杂货并配送到家已不是什么稀罕事。巴黎有12%的家庭定期在家接受供货商配送的杂货。其中,1/3是网络购物(www.telemarket.fr购物网站);其余则是在商店购物之后由商家送货上门。时隔五年,即便在法国这样电子商务略显落后的国家,网购各类商品的也已成为主流。2005年法国电子商务总成交额87亿欧元,占所有邮购模式的25(2000年该数字为4)④。

   远程购物特别是网络购物的显著攀升,应放在消费者购物场所选择多样化的大背景来看待。如今人们可选的购物场所越来越多,甚至可以在一周里逛遍本地商铺、超市、百货商店、购物中心和互联网等。选择的不确定性使得购物出行更加复杂。比如,使用多种交通方式或者与其他出行合并等。同时,网络购物也会生成新的物流及运输需求(Patier2002),如家庭配送或办公地点配送等。⑤

   商业,尤其零售商对物流服务需求的不断增长很可能改变城市的物流组织。2002年,两大法国城市里尔和图尔关于零售商的一项调查显示(Samarcande2002)15%的零售商对位于城市之内的存储空间感兴趣,并愿意为此开销;相同比例的商家有意为他们的客户提供上门配送服务,8%的零售商对在指定区域提货有意向;另外,超过1/3的人表达了对回收货板及货箱这项专用服务的需求。

   在应对上述需求方面,物流部门的举措少之又少。调研中提及的大多数服务并没有落实,至少没有专门针对城市环境的。所谓的“正在兴起的城市物流(urban logistics)”其实并没有真正出现。城市物流可以定义为有助于城市货运优化管理的各项政策与服务,但它仍停留在理论层面,即使是增长势头迅猛的电子商务也没能带来城市物流的专业化。许多运输公司不愿意服务家庭客户,由德国、荷兰、法国和英国邮政集团主导的传统邮政包裹服务仍然占据欧洲宅配市场的主要份额。由于送货地点的高度分散、预约投递容易错过、送货时间不好安排以及大量的上楼配送需求等,运输公司将家庭配送市场视为一块难啃的骨头。

   尽管存在困难,一些城市也采取了相应的物流措施。运输行业的Star Services公司已经成为法国百货类电子商务的主要合作企业。该公司有1000名雇员,且非常的现代化。所有货车均装有GPS定位系统及配送线路优化软件。在提货管理方面,Kiala公司已经成为欧洲的领导者。该公司在法国每天包装、投递约5万个包裹(约占法国邮政为私人住宅配送包裹总量的5)。其中4000个提货点都是通过高度专业化的计算机来进行管理的。德国邮政/DHL集团一直在积极布局其“包裹驿站”或自动提取点网络。此外,专业仓储是另一项在欧洲城市涌现的物流服务。例如,Shurgard公司由向私人家庭出租存储空间起家,现在正尝试开展针对市中心的零售商及其他行业的仓储业务。

   五、结论

   对大多数城市而言,当前的货运政策并没有跟上生产、配送和消费环节的变革步伐。诸如货运铁路、城市港口及仓库等专用物流设施正在从城市中消失,只有为数不多的城市在推动现代化物流空间的发展(Boudouin2006)。几年前,许多欧洲城市尝试建设城市共用货运站(urban shared use freight terminals,又译作城市集配中心),使分散到站的货物能够合并运输到市中心(Dablanc1998)。但评估显示,城市集配中心的项目成本过高,因此不得不终止。近几年在法国,只有巴黎真正尝试在其辖区内设立专用物流设施(Baybars等,2004)。一些小城市也开发了小型物流服务区域。例如,波尔多市将路边停车位分配给货运司机,配以其他附加服务,从而为货车司机们提供安全的停车及作业设施。拉罗谢尔市以其共用货运站(城市配送平台)而闻名,借助电动配送车辆,运营相当成功(但财政成本相当高)⑥。除了这几个案例,大多数城市并没有找到合适的方案以优化其城市货物运输。实际上,似乎所有利益相关方都在期待他人先行一步。一方面,政府部门希望企业开展新的物流业务以满足消费者及零售商与日俱增的需求。另一方面,由于开拓新业务往往是低盈利高风险的,物流行业倾向于等待政府启动相关补贴政策后再行动。

   因此,许多货运公司至今坚信:城市中唯一会继续执行的政策是严格卡车限行制度,全然不顾城市货运管理的日益全球性和创新性。这必然是有害的,但问题是,政府部门还能通过何种方式有效地影响货运行业?

   当然,我们可以针对现状提一些建议。笔者向那些有志将改善货运环境纳入城市政策和规划的地区运输从业者提以下两条建议,同时作为本文的结论。这些策略并非唯一可行的选择,虽然表面上看起来简单,却很容易被法国的地方政府所忽视。首先要从内部入手:运输行业需明确与其所服务城市的规划部门紧密合作的策略。在与交通部门商谈之前,不建议擅自对路边、非路边等物流作业区作出分区设计。审查商业或工业建筑许可时,土地开发带动的货运流量及充足的配送作业区规划都应仔细纳入考量。第二步是制定简明的货车准入条款,将其确定下来并真正落实。建议向交通运输和物流行业协会提交一份详细的初稿,便于他们在此基础上做出回应和磋商。这是确保他们积极参与决策过程的好办法。城市是时候废除那些基于货车重量和尺寸的准入制度,而采用基于车龄或其他环境绩效指标的规定了。该方法简单可行,不仅可以提高城市环境质量,同时能促成货运车辆现代化,提高城市货运的效率。

蕾蒂西娅·达布朗,法国交通发展规划和交通网络科技研究院(IFSTTAR)研究员,东巴黎大学(University of Paris-East)教授,哥德堡大学访问教授,都市货运(Metrofreight)研究网络成员,研究方向为货运交通、货运与环境、城市货运与物流等。

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2017年11月02日 09:35
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